Первыми материалами, которые люди использовали для торможения транспортных средств, были натуральные материалы, такие как дерево и кожа.
Из-за низкой скорости в то время температура, создаваемая тормозами, также была очень низкой. До 1897 года британцы впервые изобрелитормозной барабананалогичный сегодняшнему, и разработал тормозной ремень из волос или хлопка в качестве основного материала. Асфальт промок. Этот материал использовался не только для вагонов того времени, но и для первых автомобилей.
Натуральные волокна, такие как хлопок, становятся углеродистыми при температуре 270 градусов по Цельсию и теряют свои фрикционные свойства и прочность, что ограничивает их применение.
В 1908 году ранение асбестомфрикционная накладкабыл развит. Асбестовые фрикционные материалы были основным материалом для тормозных колодок до конца 1960-х годов. Грубо говоря, разработка фрикционных материалов для тормозных колодок прошла следующие этапы:
До 1930 года основным методом было использование длинного асбестового волокна и других типов проволоки (например, латунной проволоки). Пропиточный материал превратился из битума в смесь масла и клея и начал заменять длинные волокна короткими волокнами. На более позднем этапе происходил процесс замеса сухого горячего прессования без подготовки. В 1930 году химики разработали эластичное связующее на основе смолы с лучшей термостойкостью. Это делает возможным сухой процесс с большим количеством наполнителей и постепенно развивает барабанные тормоза, с которыми мы знакомы сегодня.
Асбест был основным сырьем в течение следующих 30 лет. В то же время результаты исследований в резиновой промышленности также способствовали улучшению процесса изготовления фрикционных материалов. Подготовка покрытия смазывается клеем из резиновой смеси, а затем складывается или укладывается для горячего прессования, которое все еще широко используется сегодня.
В 1950 году компания SKWELLMAN из США впервые разработала фрикционный материал, изготовленный из железного порошка, графита и других наполнителей и смолы в качестве связующего, который называется полу-металлическим фрикционным материалом.
В 1970 году этот материал использовался в дисковыхтормозные колодкии до сих пор широко распространен. Большое количество полу-металлических тормозных колодок до сих пор присутствует на рынках по всему миру.
С 1960 года в связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей требования к тормозам становились все выше и выше, что вынуждало многие компании, производящие фрикционные материалы, изучать взаимосвязь между фрикционными материалами и тормозными барабанами/дисками и искать альтернативные материалы для асбеста. После анализа люди понимают, что применение асбеста имеет множество ограничений. Ресурсы асбеста ограничены, и качество асбеста сильно различается, особенно асбест оказывает большее влияние на здоровье человека и окружающую среду.
Наличие этих проблем способствовало процессу замены асбеста стекловолокном, минеральным волокном и металлическим волокном. В последнее время все больше и больше используются арамидные волокна, нитевидные кристаллы титаната калия и синтетические волокна.
Теперь требования автопроизводителей к тормозным колодкам таковы: устранение недостатков полу-металлических тормозных колодок; снизить теплопроводность; уменьшить тепловое расширение; разрабатывать новые материалы, сохраняющие характеристики трения в более широком диапазоне температур; Уменьшить износ дуала; разработать фрикционные материалы, подходящие для алюминиевых тормозных дисков.
В последние годы успех японских керамических фрикционных материалов способствовал быстрому развитию фрикционных материалов. Тормозные колодки с использованием керамических материалов в основном устранили основные недостатки, такие как теплопроводность, тепловое расширение и намотанный диск, и могут сохранять фрикционные характеристики в более широком диапазоне температур.
Сегодня все больше и больше автопроизводителей и вторичных рынков начинают использовать в больших количествах, и доля рынка быстро увеличивается.
